Groningen

In 1924 werd de Groninger Autobusdienst Onderneming (GADO) opgericht door drie zakenlieden uit Appingedam. De Nederlandse Spoorwegen (NS) besloten in 1938 de GADO over te nemen om de hevige concurrentie van particuliere busmaatschappijen in te dammen.

Deze concurrentie diende niet het belang van de reiziger en leidde tot grote inefficiëntie. Tot 1998 verzorgde de GADO het openbaar busvervoer in de provincies Groningen en Drenthe. In 1998 werd het bedrijf, samen met VEONN (Vervoersonderneming Noord-Nederland), overgenomen door Arriva. Dit was één van de eerste momenten waar de vermarkting van het openbaar stads- en streekvervoer in Nederland haar intrede deed. Door middel van aanbestedingen moeten vervoersbedrijven met elkaar concurreren. Vervoersbedrijven zoals Arriva en Qbuzz moeten om zogenaamde concessiegebieden (Groningen, Groningen-stad en Drenthe) met elkaar concurreren.

De winnaar mag het stads- en streekvervoer voor een bepaalde tijd en onder een aantal voorwaarden uitvoeren. In 2008 schreef Arriva zich niet meer voor deze aanbesteding in en werd de opdracht aan Qbuzz verleend. Deze vermarkting van het stads- en streekvervoer moest de kwaliteit verbeteren en zou het voor de reiziger goedkoper maken.

Vorige week kondigde NS aan dat zij haar busbedrijf Qbuzz in de verkoop zet. Het streekvervoer zou niet meer tot de kernactiviteiten van de NS behoren. Zo zien we hoe een Nederlands nutsbedrijf als de NS zich als een commerciële dienstverlener is gaan gedragen. Niet de mens en de reiziger staan centraal, maar vooral het aantal euro's dat het bedrijf oplevert is van belang.

In deze kort beschreven geschiedenis van het stads- en streekvervoer valt iets op: voor wie en waarom wordt het stads- en streekvervoer in de verkoop gedaan? Vraag de dienstverleners van het stads- en streekvervoer wat zij van de vermarkting vinden en de kritiek die men uit is niet mals. Zij verkeren bij elke nieuwe aanbesteding of overname in onzekerheid over hun werk, het aantal flexibele krachten is enorm toegenomen tot soms wel 25 procent en in plaats van de reizigers zijn de aandeelhouders centraal komen te staan.

Bij alle vermarkting van dienstverlenende sectoren zoals de thuiszorg, het stads- en streekvervoer, de catering, de beveiliging, het WMO- en WSW-vervoer en de schoonmaak, zijn dezelfde patronen te herkennen. De werkdruk is gestegen, de onzekerheid over werk toegenomen, het dienstverlenende karakter staat onder druk en de zeggenschap is van werknemers en/of overheid verkocht aan de aandeelhouders.

De vraag voor wie en waarom deze dienstverlenende sectoren in verkoop zijn gedaan, is te beantwoorden door te kijken naar de belangen die ermee gemoeid zijn. De vermarkting lijkt niet in het belang van onze dienstverleners te zijn. De prijs-kwaliteit verhouding van de dienstverlening is niet bijzonder verbeterd. Wel zien we een toegenomen druk door winst maximaliserende aandeelhouders en een groot verlies aan democratische zeggenschap over deze sectoren. Liberale politici en bestuurders die op problemen reageren met: "Daar gaan wij niet over" benadrukken hiermee telkens hun eigen falen. Zij laten zien dat zij niet handelen in een algemeen publiek belang, maar vooral de belangen van multinationals zoals Arriva dienen.

• Lees hier ook het eerste deel van deze blog uit 2013.